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Vor allem anderen hier der Hinweis darauf, dass durch eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs erlischt. Näheres dazu steht unter "Rechtliches" in dieser FAQ.

Vielleicht eingangs ein paar Worte zu Übersetzungen im Allgemeinen.

Im Auslieferungszustand sind viele Motorräder mit einer unheimlich langen Übersetzung ausgestattet. Gründe dafür sind sicher nicht zuletzt in Verbrauchsmessungen und Geräusch- sowie Abgasvorschriften zu suchen.

So auch die TL. Mit einer Standardübersetzung von 17/38 bei der S ist die Übersetzung sogar so lang gewählt, dass langsames Fahren im Stadtverkehr darunter leidet.

Weil aber durch eine Verkürzung der Übersetzung Lärm- und Abgaswerte bei den zur Erteilung der Betriebserlaubnis verwendeten Messungen verändert werden, erlischt die Betriebserlaubnis und der Austausch von Ritzel oder Kettenrad gegen eins mit geänderter Zahnzahl lässt Flensburgpunkte in direkte Greifweite rücken.

Somit verändert die gesetzestreue Fahrerin die Standardübersetzung natürlich nur zum Besuch eines Perfektionstrainings auf einer abgeschlossenen Rennstrecke.

Für Themen-Unerfahrene noch kurz geklärt, was Ritzel und Kettenrad überhaupt sind und was eine Übersetzung bewirken soll:

Das Ritzel ist das kleine Zahnrad am Getriebeausgang, dass über die Antriebskette das große Zahnrad, das Kettenrad nämlich, an der hinteren Felge dreht.

Und was bewirkt eine Änderung der Zahnzahl überhaupt? (Physiker sehen mir jetzt bitte die einfache Darstellung nach...)

Nehmen wir einmal SEHR vereinfacht an, das Ritzel säße nicht am Getriebeausgang sondern direkt auf der Welle, die aus dem Motor kommt. Bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle speist der Motor eine gewisse Energie in den Antrieb ein, sagen wir der Einfachheit halber, genau 1E (für Energie :o)).

Wird diese Energiemenge jetzt direkt auf das Antriebsrad gegeben, wird unser Motorrad etwa 2 Meter (einen Radumfang weit) vorwärts bewegt.

Hin und wieder benötigt man aber für 2 Vorwärtsmeter mehr Energie als 1E, z.B. wenn es bergauf geht oder wenn man flott überholen will. Das kann man erzielen, wenn man für eine Antriebsradumdrehung den Motor 2 Mal drehen lässt. Er speist dann 2E in 2 Vorwärtsmeter ein - einfach zu realisieren, wenn man am Motor ein Ritzel mit Unfang 1 und am Antriebsrad ein Kettenrad mit Umfang 2 montiert. Dass eine Antriebskette auch bewegt wird, müssen an den Zahnrädern natürlich auch Mitnehmerzähne vorhanden sein - damit sie die gleiche Kette antreiben können am besten welche gleicher Größe. Also ist die Zahnzahl an Ritzel und Kettenrad proportional zum Zahnradumfang. Doppelter Umfang -> doppelte Zahnzahl.

Eine Energieverdoppelung erzielt man also, in dem das Kettenrad doppeltsoviele Zähne hat wie das Ritzel, z.B. 17 vorne und 34 hinten. Die Übersetzung zwischen Getriebeausgang und Hinterrad beträgt bei der TL 1000 S also (38 / 17) = 2,235 - der Getriebeausgang dreht 2,235 mal für eine Hinterradumdrehung.

Soweit klar und einfach.

Warum will man jetzt vielleicht die Übersetzung ändern?

Die einfache Antwort lautet: Man verändert entweder die gefahrene Geschwindigkeit bei gleicher Drehzahl des Motors oder man ändert die Motordrehzahl bei gleicher Geschwindigkeit. Ein entweder/oder ist hier natürlich falsch, eigentlich ist es ein sowohl als auch, es kommt allerdings auf die gewünschte erzielte Wirkung an, wie man das Ergebnis betrachtet.

Beispiel:

Habe ich ein Motorrad, dass im höchsten Gang deutlich über die Drehzahl mit höchster Leistung hinausdreht, kann ich die Übersetzung verlängern, da ich für die erzielte Endgeschwindigkeit sicher mit einer geringeren Motordrehzahl auskommen würde und somit Materialschonender und Energiesparender unterwegs wäre.

Möchte ich dagegen eine möglichst starke Beschleunigung erzielen, z.B. weil ich auf einer Strecke fahre, die eine deutlich geringere Höchstgeschwindigkeit zulässt als sie mein Motorrad erzielen könnte, kann ich durch verkürzen der Übersetzung die Motorenergie nutzen, um schneller auf die erreichbaren Geschwindigkeiten zu beschleunigen.

Verlängern bedeutet, dass pro Ritzelumdrehung mehr Kettenradumdrehung erreicht wird, also das Kettenrad kleiner wird. Beim verkürzen wird also gegenteilig das Ritzel kleiner - oder das Kettenrad größer.

So, was bedeutet das nun für meine TL?

Ein verlängern der Übersetzung macht hier kaum Sinn - die wenigsten werden auf gerader Strecke die theoretisch möglichen knapp 300 km/h erreichen. Bei den meisten wird der Tachometer aber zwischen 230 und 260 km/h stehenbleiben.

Sind bei 10.000/min mit Originalübersetzung etwa 300 km/h möglich, werden viele also nur Drehzahlen von knapp 8000/min bei Vollgas erzielen, was deutlich unter der Drehzahl liegt, bei der die maximale Leistung erreicht wird (lasst Euch nicht von der Anzeige des Drehzahlmessers täuschen, die geht in der Regel 500-800/min vor!).

Will man also die erreichte Endgeschwindigkeit in den maximalen Leistungsbereich schieben - also die Drehzahl um etwa 500/min anheben, muss man die Übersetzung um den Faktor 8500/8000 = 1,0625 (also 6,25 %) verkürzen.

Verändert man die Zahnzahl am Kettenrad um +1 Zahn, verkürzt sich die Übersetzung um 39/38 = 1,0263, 2 Zähne bewirken also 1,0526 oder 3 Zähne kommen auf 1,0789

Schauen wir uns mal eine Ritzelveränderung an:

Verkürzen bedeutet weniger Zähne am Ritzel, also statt 17 nur 16 Zähne z.B. - das bringt eine Verkürzung von 17/16 = 1,0625. AHA! Eine verkleinerung des Ritzels um 1 Zahn bewirkt also eine Drehzahlanhebung um 500/min im letzten Gang bei gleicher Geschwindigkeit. Da damit die Drehzahl höchster Leistung erreicht wird, sinkt die erreichte Endgeschwindigkeit garantiert nicht ab, sie wird einfach nur schneller erreicht.

Spielen wir noch ein wenig herum:

Meine TL erreicht, bedingt durch mein mörderisches Gewicht von 150 kg, auf gerader Strecke gerademal eine Vmax von 225 km/h (echte - mit einem Fahrradtacho gemessen). Das entspricht einer Drehzahl von etwa 7900/min. Um in den Bereich maximaler Leistung zu kommen, also gleiches Tempo schneller zu erreichen, muss ich die Übersetzung um etwa 13 % verkürzen. Das entspricht entweder 15 Zähnen am Ritzel oder 43 Zähnen am Kettenrad - oder 16/41 (6,25 % vom Ritzel und 7,89 % vom Kettenrad). Aktuell fahre ich 16/42, wobei der Motor im letzten Gang tatsächlich ausdreht und eine Vmax von etwa 240 abliefert.

Man sieht, dass durch die Verkürzung der Übersetzung nicht nur eine markant stärkere Beschleunigung erzielt wurde sondern zudem durch das Versetzen der Geschwindigkeit in einen kräftigeren (ca +4 PS) Drehzahlbereich, die Vmax deutlich anstieg.

Wer sich da ganze mal grafisch geben möchte, lade sich Svens "Geardata"-Programm herunter und experimentiere nach belieben.

Einfach ein paar Diagramme findet ihr unter http://116.taunus-biker.de/rms-tl.html

Einige Nebenwirkungen sollten noch erwähnt werden:

• Über eine Übersetzung von 16/40 muss eine längere Kette verwendet werden.
• Kleinere Ritzel belasten den Schwingenschleifschutz. Aufpassen, dass die Kette nicht die Schwinge zersägt.
• Größere Kettenräder verschlechtern die wirkenden Kräfte am Heck, verlängern allerdings, genau wie kleinere Ritzel, die Schwingenlänge, was wiederum positiv ist.
• Ritzel unter 14 Zähnen verkürzen dramatisch die Lebensdauer einer Kette.
• Ungerade Zahnzahlen sollen sich Lebensverlängernd auf die Kette auswirken.

Ok, wer jetzt Blut geleckt hat, schaue mal unter http://www.sebimoto-germany.de/Pages/kettenr.htm#3, was es so alles gibt.

Dazu noch einige Statements aus dem Forum:

• Hans: Wenn man vorne ein 16er Ritzel einbaut wird die TL deutlich besser rausbeschleunigen und die Endgeschwindigkeit wird nicht beeinträchtigt. Es ist aber auch möglich die Zähnezahl des Kettenrades zu verändern. So können kleinere Schritte verwirklicht werden. Allerdings sollte darauf geachtet werden, das eine veränderung des Übersetzungsverhältnisses die Betriebserlaubnis zum Erlöschen bringt. Auch sind mit einem möglichst kleinen Kettenrad geringere Traktionsreaktionen zu erwarten, da die Krafteinleitung an einem kleineren Hebel stattfindet.
  
• Peter: Bei 16ér Ritzel und Heckhöherlegung des Hecks durch Veetwo oder ein anderes Federbein kann es zu einem Vorzeitigen Verschleiß der Kettenlaufschiene auf der Schwinge kommen.....und die ist teuer! Also lieber hinten größer als vorne kleiner!
  

• Mike Pilawski: Im Originalzustand sind vorne 17 Zähne und hinten 38 Zähne. Wenn man das Ritzel vorne oder das Kettenblatt hinten wechselt, sollte die montierte Kette, bzw. Ritzel oder Kettenblatt noch keine hohe Laufleistung haben. Sollte dies der Fall sein, ist es angebracht gleich alles zu wechseln. Grund: das neue Teil unterliegt dann einem sehr hohen Verschleiß. Ob nun vorne das Ritzel 16 Zähne hat oder man das Kettenblatt hinten tauscht macht von der Beschleunigung keinen Unterschied. Bei einem 40er Kettenblatt hinten sollte man bei einer neuen Kette 106 Glieder versenden, anstatt 104 Glieder (Standardkette). Der Durchzug wird durch die veränderte Übersetzung unten herum (Drehzahlbereich) verbessert. Der Tacho eilt dann leider einige km/h vor. Der Sven hat dafür extra ein Programm geschrieben. Der Kilometerzähler geht ca. auf 100 km 5 km vor. Bei der offenen TL1000S eilt bei Topspeed der Tacho ca. 25-30 km/h vor. Fazit: es lohnt sich, denn Topspeed ist nicht alles, sondernder Durchzug ist entscheidend.
  
  

• Georg Wagner: Ich hatte an einer 97er schon von Anfang ein 16er Ritzel montiert, bei meiner 99er habe ich jetzt zudem ein 40er Kettenblatt in Alu angeschraubt. Die Original-Kette mußte ich nicht verlängern, es ist sogar noch Spielraum vorhanden. Ich fahre eher selten Autobahn und die Endgeschwindigkeit ist für mich kein Thema. Ein Versuch brachte, mit einem Fahrradtacho gemessen, ca. 244 km/h, die Anzeige des orig.-Tachos geht an die 300er Marke. Der Drehzahlmesser steht bei ca. 10500/min. Ich bin von dem Umbau absolut überzeugt, die TL ist damit wunderbar zu fahren, der Antritt gigantisch.