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Auszug aus richies mopedseite

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Das Fahrwerk der TL ist im Neuzustand nicht unbedingt das, was man sich unter "sportlich" vorstellt. Für weniger ambitionierte Fahrer reicht es sicher aus, wer aber seinen V-Twin gerne zügig um die Ecken treibt, dem treibt die TL im Gegenzug leicht Tränen in die Augen: Eine etwas störrische Gabel, eine pumpende Hinterhand, ein Motorrad, das überall hinfährt, nur nicht da, wo man gerne hin möchte - es untersteuert ohne Ende beim Andrücken aus den Kurven heraus... Könner, wie z.B. Werner "Mini" Koch, fahren sicher auch im Originalzustand mit dem Moped einen heißen Reifen, unsereinem - Otto Groschenbügel - helfen einige Veränderungen aber, mit erhöhtem Wohlfühlfaktor um die Ecken zu bollern.

Fahrwerk

Wie stelle ich überhaupt ein Fahrwerk ein?

Wer sich genau darüber informieren möchte, dem sei Mini Kochs Buch über Fahrwerkstechnik empfohlen, hier nur eine Kurzanleitung, wie ein Grundsetup auszusehen hat:

a) die Federbasis

Vorrausgesetzt, die am Motorrad verwendeten Federn entsprechen dem Fahrergewicht respektive der Zuladung, sollte man die Federvorspannung an Gabel und Federbein so justieren, dass in beladenem Zustand der jeweils zur Verfügung stehende Federweg etwa zu 30 % "verbraucht" ist.

Dummerweise gibt es jetzt nicht nur einen negativen Federweg, sondern gleich 2, wie auf der Darstellung oben zu sehen. N1 ist der durch das Motorrad verursachte Negativ-Federweg, N2 der mit aufgesessenem Fahrer.

Wilbers sagt jetzt: N1 sollte etwa vorne 20 bis 25 % des Gesamtfederweges betragen und hinten 5 bis 15 %. N2 - also mit Fahrer - vorne 30-35 % und hinten 25-30 %.

Für die TL bedeutet das: Drehe die blauen Schrauben oben an der Gabel so weit hinein, dass ein Freier Federweg von etwas weniger als 90 mm bei senkrecht stehendem Motorrad an der Gabel zu messen ist, das Heck sollte von frei in der Luft hängendem Rad bis senkrecht stehendem Motorrad nur etwa 10 mm Absacken. Um es frei in der Luft messen zu können, hebelt eine zweite Person das Motorrad am einfachsten seitlich über den Seitenständer bis das Rad frei ist. (Einstellung an der Vorspannung der hinteren Feder) Wenn ihr euch jetzt aufs Moped setzt (in Fahrpossition) müssten an der Gabel noch 80 bis 85 mm freier Federweg übrig seinm, das Heck sollte um nicht mehr als weitere 20 bis 30 mm, also zwischen 30 und 40 mm total abgesackt sein.

Passt das alles? Herzlichen Glückwunsch - bei deutlichen Abweichungen werdet ihr für ein richtig eingestelltes Fahrzeug nicht um einen Federwechsel herum kommen.

Hier ein kleiner HInweis für den Umbau auf andere, progressive Federn:

Der eng gewickelte Teil der Federn ist der - sagen wir - sensiblere Teil der Feder, die engen Wicklungen werden zuerst "verbraucht". Irgendwann im Laufe des Einfedervorgangs liegen diese engen Wicklungen press aufeinander,bilden also quasi einen nicht federnden Eisenklotz. Würde man die Federn mit der engen Wicklung nach unten in die Gabel einbauen, würde dieser Eisenklotz dann zu den ungefederten Massen des Motorrades gehören, baut man die engen Wicklungen nach oben ein, werden sie, wenn sie aufgebraucht sind, von den weiten Wicklungen weiterhin gedämpft. Es kommen eins, zweihundert Gramm ungefederter Masse bei "falschem" Einbau zur Radmasse hinzu, wenn man bedenkt,welchen Aufwand man mit hohlgebohrten Schrauben, leichten Felgen und leichten Reifen treibt, um diese ungefederten Massen gering zu halten, ist der "richtige" Einbau eine billige Tuningmaßnahme.

Der so eingestellte "verbrauchte" Negativfederweg ist unbedingt notwendig, die Räder beim durchfahren von Vertiefungen auf der Erde zu halten. An der Gabel geschieht die Einstellung mit den großen, oben aus der Gabel herausstehenden, blauen Schrauben und einem 17er Schlüssel.

An der Heckfeder wird die Messingfarbene Konterschraube am vorderen Ende der Feder gelöst und die zweite, untere Sternschraube so weit ein- oder ausgedreht, bis das Verhältnis eingestellt ist. Natürlich danach das Kontern nicht vergessen.

b) Druck- und Zugdämpfung

Damit die Feder nicht ewig weiter federt, muss ihre Schwingung gedämpft werden. Beim Zusammendrücken wird die Einfedergeschwindigkeit von der Druckstufe der Dämpfung niedrig gehalten, beim Auseinanderschnurren begrenzt die Zugstufe die Ausfedergeschwindigketi. Die Druckstufe unterstützt also die Feder bei ihrer Arbeit gegen einfedernden Druck, die Zugstufe verhindert, dass die Feder zu schnell entspannt und das Fahrzeug in Schwingung gerät.

Während der Drehflügeldämpfer der TL eigentlich schon überdämpft, kann man bei der Dämpfung der Gabel normalerweise von Dämpfung gar nicht reden. Eine einfache Lösung, die Dämpffähigkeit der Gabel etwas zu steigern ist der Tausch des Öls gegen ein Öl in einer zäheren Viskoseklasse (5 mehr als original).
Die Progression der Dämpfung lässt sich zudem über ein geringeres Luftpolster über dem Öl einstellen, man kann durchaus auf 90 mm freien Raum herunter gehen. Das macht sich erst gegen Ende der Einfederbewegung bemerkbar. Wichtig: gemessen wird bei ganz zusammengeschobener Telegabel!

Ausgangspunkt einer Einstellung sollte schlicht die Handbuch-Vorgabe sein.

Die kann dann gleich im Stand schon etwas modifiziert werden, so, dass Front und Heck des Motorrades gleichmäßig ein- und ausfedern.

Dazu einfach den Unterarm auf den Tank legen und das Motorrad kurz und kräftig in die Federn drücken. Front und Heck sollten gleichschnell/langsam einfedern (die Gabel kann bedingt durch ihr hohes Losbrechmoment etwas "hinterherhinken") und auch ebenso gleichschnell wieder hoch kommen. Wer das noch nie gemacht hat, nimmt sich am besten eine Hilfsperson mit, die aus einigen Metern Entfernung den Federvorgang beobachtet.

Über die Einstellung der Dämpfung am Drehflügeldämpfer des Hinterrades erzähle ich hier genau nichts, ich habe herumprobiert und gemacht und getan, bin aber nie zu einer Einstellung gekommen, die irgendwie getaugt hätte.

Aber Tipps dazu später.

Gabel

Die Einstellung der Dämpfung an der Gabel geschieht mit einem normalen Schraubendreher, die Druckstufe wird am unteren Ende der Gabelholme, die Zugstufe an den kleinen Schrauben in den großen blauen Schrauben am oberen Ende der Holme justiert.

Anfangen sollte man mit der Zugstufe an der Gabel.

Kurz und kräftig durchfedern und schauen, wie die Gabel nach dem Einfedern wieder hoch kommt. Für die Straße sollte so eingestellt werden, dass nach dem Ausfedern die Gabel wieder einige mm nach unten fällt, auf der Rennstrecke die Zugdämpfung so anheben, dass die Gabel nach dem Ausfedern gerade so nicht mehr absinkt.

Die Druckstufe kann nur nach Probefahrten richtig eingestellt werden. Man wählt dazu ein Wegstück, dass das Fahrwerk einigermaßen fordert, nicht zu eben und mit schnellen Links- und Rechtskurven versehen ist.

Taucht das Motorrad beim Bremsen schnell bis auf Block ein oder schlägt auf Bodenwellen durch ist die Druckstufe zu weich, spricht die Gabel schlecht an, ist die Lenkung auf holprigem Belag unpräzise, dann ist die Druckstufe zu hart.

Hinterradfederung der TL

Die Idee der Hinterrad-Federung/Dämpfung der TL 1000 war neu und vom Prinzip her gut. Die Feder zur Federung befindet sich in Fahrtrichtung rechts unter dem Rahmen und ist getrennt vom Dämpfungssystem, das sich auf der Hinterradschwinge befindet.

Der "Drehflügeldämpfer" würde eigentlich eine reibungsfreie und somit ohne Losbrechmoment funkjtionierende Dämpfung ermöglichen...bringt aber in seiner Ausführung, wie sie na der TL verbaut ist, mehrere dumme Nachteile mit sich:

• Die Montage unmittelbar am hinteren Krümmer heizt den Dämpfer so stark auf, dass die Dämpfung mit zunehmender Fahrdauer deutlich abnimmt.
• Die Dämpfungseinheit ist im Vergleich zu herkömmlichen Federbeinen sehr schwer
• Die Kapselung des Drehflügels erzeugt ein starkes Losbrechmoment.

Das führt dazu, dass viele ambitionierte TL-Fahrer die Hinterradfederung auf ein Zubehörsystem umstellen. Die häufigsten Umbauten sind:

• Bitubo-Federbein (lieferbar über Alpha-Technik oder Lenis), Preis 2001 etwa 800 DM. Ein Federbein, das im Austausch gegen die Original-Feder an deren Platz eingebaut wird, der Drehflügeldämpfer entfällt komplett. Einstellbar in Druck- (12-fach) und Zugstufe (5-fach) mit Ausgleichsbehälter. Unterschiedliche Federraten sind lieferbar. Vorteile:
  • Starke Gewichtsersparnis,
  • sehr preiswert
  Nachteile:
  • Geringe Wertigkeit, die Einstellschraube der Federbasis ist sehr weich,
  • schlechte Zugänglichkeit der Zugstufeneinstellung und der Federbasisverstellung
  • Die Montage des Ausgleichbehälters an der vom Hersteller vorgesehenen Stelle perforierte bei mir den Kühler.
  • Teilweise sehr lange Lieferzeiten
• Wilbers "Technoflex"-Federbeine
• Öhlins Federbeine
• WhitePower Federbeine

Die drei Letztgenannten liegen in mehreren Ausführungen und damit unterschiedlichen Preisen vor. Die Preise fangen durchweg bei etwa 1.400 DM (Stand 2001) an und können, je nach Modell, deutlich steigen. Alle drei Fabrikate sind sehr wertig und werden angepasst an das Fahrergewicht geliefert. In der Regel bleibt dabei die Original-Hilfsfeder erhalten, wodurch die Gewichtseinsparung gegenüber dem Original eher minimal ist. Die Vor- und Nachteile hier zu beschreiben, würde sicher den Rahmen dieser Seite sprengen, zudem fühle ich mich nicht kompetent genug, Feinheiten in der Tauglichkeit dieser Komponenten zu er"fahren".

Ich persönlich fahre neuerdings ein Öhlins-Federbein, nicht zuletzt, weil auch die Gabel mit Öhlins-Komponenten umgebaut ist und ich hoffe, dass die Bauteile aufeinander abgestimmt sind.

Für FahrerInnen, denen die Originalbauteile genügen, die allerdings zu schwer für die Hilfsfeder sind, bietet Wilbers eine Hyperpro-Ersatzfeder für 180 DM (Stand 2001) an, die für Fahrergewichte um die 2 Zentner taugt und progressiv gewickelt ist. Die Einstellung der persönlichen Federbasis wurde ja schon weiter oben beschrieben. Komen wir also zur

Zugstufeneinstellung

Die Zugstufe der Hinterradfederung wird an einer Stellschraube in Fahrtrichtung rechts am Drehflügeldämpfer vorgenommen. Ein langer, breiter Schraubendreher ist für Zug- und Druckstufeneinstellung von Nöten.

Bei richtig eingestellter Federbasis ist die Grundeinstellung des Drehflüglers eher überdämpft. Dummerweise lässt die Dämpfung während der Fahrt nach, womit eine gescheite, dauerhafte Einstellung nahezu unmöglich wird.

Druckstufeneinstellung

Die Druckstufe der Hinterradfederung wird an einer Stellschraube in Fahrtrichtung links am Drehflügeldämpfer vorgenommen.

Auch hier gilt wieder: bei richtig eingestellter Federbasis ist die Grundeinstellung des Drehflüglers eher überdämpft. Dummerweise lässt die Dämpfung während der Fahrt nach, womit eine gescheite, dauerhafte Einstellung nahezu unmöglich wird.

Beispielwerte für eine getestete Einstellung:

Kurvige, mittel-unebene Fahrbahn:

Gabel:
Druckstufe	1¼ Umdrehungen geöffnet
Zugstufe	5/8 Umdrehung geöffnet
Federvorspannung	4½ Linien sichtbar
Gabel 3mm durchgesteckt
Heck:
Druckstufe	4¾ Umdrehungen geöffnet
Zugstufe	2¾ Umdrehungen geöffnet
Federvorspannung	177 Millimeter Federlänge (10 Millimeter Gewinde sichtbar)

Weichere Rennstrecken-Einstellung:

Gabel:
Druckstufe	1½ Umdrehungen geöffnet (¼ Umdrehung weiter)
Zugstufe	5/8 Umdrehung geöffnet
Federvorspannung	6 Linien sichtbar (1½ Linien weiter rausgedreht)
Gabel 3mm durchgesteckt
Heck:
Druckstufe	4¾ Umdrehungen geöffnet
Zugstufe	1¾ Umdrehungen geöffnet (1 Umdrehung weniger)
Federvorspannung	177 Millimeter Feder-Länge (10 Millimeter sichtbares Gewinde)

Anhang:

Erklärungen zum Text

Fahrergewicht

Wichtig: Durch vorspannen einer Feder verändert man nicht ihre Härte.

Wer häufig mit Sozius fährt oder deutlich schwerer ist als "Durchschnittsfahrer", dem seien entsprechende Gaberlfedern von Wilbers oder Öhlins etc. zum Austausch gegen die Originalfedern empfohlen. Ich z.B. fahre auf der Straße Technoflex-Federn in der Gabel und eine Hyperpro-Feder am Heck. Zwar konnte ich auch mit der Originalfeder ein Grundsetup einstellen, was leidlich fahrbar war, die Federrate der Orschinalfeder ist für mein Gewicht allerdings deutlich zu niedrig, somit schwingt das Heck bei schnellen, langezogenen Kurven unangenehm nach, trotz meines hervorragenden Öhlins-Federbeins. Erst eine Zusatz-Hilfsfeder am Oehlins-Dämpfer brachte Ruhe in die Fuhre.

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